Im Interview erläutern Dennis Caldwell, Teamlead Regional Transport & Future Energy, und Felix Spethmann, Projektleiter Sustainability Implementation, warum die Reduktion von Treibhausgasemissionen bei Hermes Germany nicht auf der Letzten Meile endet und welchen Beitrag die neuen E-Lkw auf der Langen Strecke sowie die E-Rangierfahrzeuge an den Betriebshöfen leisten.
Die Reduktion von CO2-Emissionen ist ein Schwerpunkt bei Hermes Germany. Auf welche Bereiche konzentriert ihr euch und mit welchen konkreten Maßnahmen verfolgt ihr das Ziel?
Felix Spethmann: Ein Schwerpunkt unserer Strategie liegt auf der Reduktion unserer CO2-Emissionen. Leitplanke ist dabei das Science Based Target der Otto Group, das im Februar 2024 offiziell von der SBTi validiert wurde. Hier ist unter anderem das Teilziel definiert, dass die Otto Group die Scope-3-Treibhausgasemissionen bis Ende des Geschäftsjahres 2031/32 um 42 Prozent senken möchte (gegenüber dem Geschäftsjahr 2021/22). Wir konzentrieren uns in unserem Kerngeschäft auf folgende drei Handlungsfelder. Erstens: die Elektrifizierung unserer Letzten Meile. Bis spätestens zum Ende des Geschäftsjahres 2031 sollen 85 Prozent der für uns eingesetzten Zustellfahrzeuge elektrisch fahren. Zweitens: Für die Lange Strecke streben wir bis 2031 eine Reduktion der relevanten verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 25 Prozent gegenüber dem Geschäftsjahr 2021/22 an. Das bedeutet auch die schrittweise Umrüstung der Flotte auf batterieelektrische und weitere Antriebsoptionen mit dem Ziel, verkehrsbedingte Treibhausgasemissionen im Betrieb zu reduzieren. Drittens: Maßnahmen zur Verringerung des Energieverbrauchs und der direkten CO2-Emissionen an unseren Standorten, etwa durch Strom aus erneuerbaren Energien, Photovoltaik und den Umstieg von Diesel auf Strom im Rangierdienst. Wichtig ist das Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen und ihre Einbettung in die operativen Prozesse. Unser Anspruch ist es, konkrete Lösungen in die Praxis zu überführen, ihre Eignung anhand definierter Kriterien zu bewerten und geeignete Konzepte schrittweise auf weitere Standorte unseres Netzwerks zu übertragen.
Sieben neue E-Lkw ergänzen seit Anfang September 2026 die E-Lkw-Flotte auf der Langen Strecke. Warum ist das wichtig?
Dennis Caldwell: Bislang sind ein Wasserstoff-Lkw sowie mehrere E-Lkw für den Fernverkehr von unseren Standorten in Berlin, Altenkunstadt, Düsseldorf und dem Otto Group Standort Witt Weiden in der Oberpfalz aus unterwegs. Nun haben wir vier der sieben neuen Fahrzeuge am Standort Friedewald in Betrieb genommen; die drei weiteren E-Lkw sind am Logistik-Center in Langenhagen im Einsatz. Dort an unseren Logistik-Centern können wir auf die notwendige Ladeinfrastruktur zugreifen. Damit wir über Pilotprojekte hinauskommen und unser genanntes Emissionsziel für die Lange Strecke erreichen, braucht es aber flächendeckend in Deutschland Ladestationen und passende politische Förderrahmen.
An vier Standorten wurde zusätzlich in elektrische Rangierfahrzeuge investiert. Was steckt dahinter?
Dennis Caldwell: Auf unseren Betriebshöfen bewegen sich täglich viele Fahrzeuge, vor allem im Rangierdienst. Wir haben schon länger Vorserienmodelle eines Wechselbrückenumsetzers an verschiedenen Standorten getestet. Am Depot in Hamburg sowie in Thiendorf waren sie bereits 2024 und 2025 im Einsatz. Insgesamt unterstützen nun sechs neue Serienfahrzeuge des vollelektrischen Wechselbrückenumsetzers Terberg BC203EV den Betrieb: Zwei am Logistik-Center in Langenhagen, zwei am Logistik-Center in Friedewald sowie jeweils ein Fahrzeug am Depot Thiendorf und am Depot in Hamburg-Billbrook. So sammeln wir an verschiedenen Standorten wichtige Praxiserfahrungen für den weiteren Rollout.
Wie habt ihr die passenden Fahrzeuge und die Ladeinfrastruktur ausgewählt?
Dennis Caldwell: Uns war wichtig, die Fahrzeuge im echten Betrieb zu prüfen – nicht nur auf dem Papier. Der Terberg BC203EV hat uns durch seine große Batteriekapazität, seine hohe Ladeleistung sowie seine Robustheit überzeugt. Erprobt haben wir ihn bei Sommer- und Wintereinsätzen im 24/6-Schichtbetrieb, also rund um die Uhr von Montag bis Samstag in drei Schichten. Per Telematik überwachen wir Betriebsstunden, Batteriezustand und den Wartungsbedarf in Echtzeit.
Gab es Herausforderungen bei der Einführung der neuen Technik?
Dennis Caldwell: Ja, technische Anpassungen und Ausfälle gehörten zur Testphase dazu – dabei lernen wir und die Hersteller viel voneinander. Genauso wichtig war die frühe Einbindung unserer Mitarbeitenden. Zur Sicherheit sind die Fahrzeuge zudem mit Personenerkennung ausgestattet. So warnen und bremsen die Fahrzeuge beim Rückwärtsfahren automatisch, wenn Personen erkannt werden.
Bezogen auf die Strategie von Hermes Germany und die Ziele zur CO2-Reduktion: Was steht jetzt an?
Felix Spethmann: Es geht darum, ambitionierte Ziele nicht nur zu formulieren, sondern sie konsequent in die operative Realität zu übersetzen. Mit der elektrischen Zustellung in mittlerweile mehr als 100 deutschen Innenstädten, verschiedenen Leuchtturmprojekten (Berlin, Hamburg, München, Hannover) sowie dem kontinuierlichen Ausbau unserer elektrischen Fahrzeugflotte auf der Letzten Meile und auf der Langen Strecke haben wir wichtige Schritte gemacht. Für die Zukunft geht es nun darum, unsere gewonnenen Erfahrungen aus dem operativen Einsatz von E-Fahrzeugen und E-LKW in den vergangenen Jahren auf weitere Standorte und Einsatzbereiche zu übertragen. Die Transformation der Logistik ist deutlich mehr als ein Fahrzeugtausch. Für jeden Standort, jede Route und jedes Einsatzszenario müssen Infrastruktur, Fahrzeuge, betriebliche Anforderungen und zukünftige Bedarfe zusammen gedacht werden. Wir prüfen, in welchem Umfang sich die heute umgesetzten Lösungen auf weitere Standorte und Einsatzbereiche in unserem gesamten Netzwerk übertragen lassen. Dabei geht es nicht nur um die Erreichung unserer CO2-Reduktionsziele. Wenn wir die gewonnenen Erkenntnisse konsequent nutzen, können wir– je nach Einsatzbereich – dazu beitragen, verkehrsbedingte Treibhausgasemissionen zu reduzieren und operative Verbesserungen sowie wirtschaftliche Potenziale gleichermaßen erschließen.
Felix Spethmann und Dennis Caldwell, vielen Dank für das Interview!
* Hinweis: Es kann im Falle eines unerwarteten Ausfalls von E-Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur oder Servicepartnern für begrenzte Zeiträume zu vereinzeltem Einsatz von Verbrenner-Fahrzeugen in den entsprechenden Gebieten kommen.
Ausgewählte Daten & Fakten:
Vollelektrischer Wechselbrückenumsetzer Terberg BC203EV:
- Das zulässige Gesamtzuggewicht liegt bei bis zu 50 Tonnen, abhängig von den jeweiligen Betriebsbedingungen.
- Die Stützlast des Hubrahmens beträgt 25 Tonnen, optional ist auch eine Sattelplatte mit 15 Tonnen Stützlast möglich. Damit ist das Fahrzeug für den klassischen Wechselbrückenbetrieb auf den Hermes Betriebshöfen sehr gut geeignet.
- Der BC203EV verfügt über eine Batteriekapazität von bis zu 157,6 kWh, in der technischen Spezifikation werden davon 134 kWh als nutzbare Kapazität ausgewiesen.
- Die maximale Ladeleistung liegt laut Hersteller bei bis zu 130 kW. Unter geeigneten Bedingungen kann eine vollständige Ladung damit etwa eine Stunde dauern. Die tatsächliche Ladezeit hängt unter anderem von Ladezustand, Ladeverlusten, Batterietemperatur und dem Ladeverlauf ab.
Vollelektrischer Mercedes-Benz eActros 600 mit Wechselbrückenaufbau
- Das technisch zulässige Lastzuggesamtgewicht beträgt bis zu 44 Tonnen. Damit eignet sich das Fahrzeug nicht nur für den Solobetrieb, sondern insbesondere auch für die im KEP-Netz typischen Wechselbrückenverkehre zwischen den Standorten.
- Für den Fernverkehr gibt Mercedes-Benz eine Reichweite von rund 500 km ohne Zwischenladen an.
- Die nutzbare Batteriekapazität liegt laut Herstellerangabe bei rund 600 kWh. Dieser Wert wurde unter praxisnahen Bedingungen mit einem Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen ermittelt und kann je nach Strecke, Beladung, Witterung und Fahrweise abweichen.
- Geladen wird serienmäßig über CCS2 mit bis zu 400 kW Ladeleistung. Unter optimalen Bedingungen benötigt das Fahrzeug für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent rund 70 Minuten.