„Das Verkehrsproblem der Zukunft ist der Zulieferverkehr“

Professor Michael Schreckenberg über die weltweite Zunahme an Fahrzeugen, Statussymbole und die Herausforderung, dass immer mehr Menschen alles online bestellen.  

Auf Deutschlands Straßen staut sich der Verkehr nicht nur zur Ferienzeit (Foto: Fotolia)

Professor Michael Schreckenberg über die weltweite Zunahme an Fahrzeugen, Statussymbole und die Herausforderung, dass immer mehr Menschen alles online bestellen.  

Herr Schreckenberg, inzwischen sind die Staumeldungen im Radio oft länger als die Nachrichten. In anderen Ländern sieht es nicht anders aus. Wo soll das noch hinführen?
 
Schreckenberg: Das ist eine berechtigte Frage. 2020 wird es laut Prognosen weltweit wahrscheinlich 1,5 Milliarden Fahrzeuge geben. Alleine in China wird die Zahl der Autos bis dahin auf über 200 Millionen angewachsen sein.
 
Ist dieser Verkehr weltweit überhaupt noch zu bewältigen?
 
Schreckenberg: Irgendwann wird sich zwangsläufig die Energiefrage stellen. Die Erdölförderung wird zurückgehen. Wenn wir alle Fahrzeuge mit erneuerbaren Energien antreiben würden, hätten wir praktisch nichts mehr zu essen, weil dann auf allen Feldern nur noch angebaut würde, was zu Bio-Treibstoff verarbeitet werden könnte.
 
Sie glauben also nicht an einen Umstieg auf Elektro-Antrieb?
 
Schreckenberg: Auf langen Strecken werden wir mittelfristig nicht rein elektrisch fahren können.
 
Wie ist die Verkehrsentwicklung in Deutschland? 

Schreckenberg: Hierzulande nimmt der Pkw-Verkehr insgesamt seit zehn Jahren zumindest nicht zu, der deutsche Anteil sinkt sogar, während der ausländische, vor allem aus Osteuropa, im selben Zeitraum um 40 Prozent zugenommen hat.
 
Soll das heißen, ausgerechnet die Deutschen fahren langfristig weniger Auto?
 
Schreckenberg: Ja, der Anteil der jungen Leute, die keine Beziehung mehr zum Besitz eines Autos haben, wächst ständig.  Für sie ist ein Auto totes Kapital. Es steht statistisch gesehen 23 Stunden pro Tag nur herum. Sie geben ihr Geld lieber für das neueste Smartphone aus. 
 
Das Auto als Statussymbol hat also ausgedient?
 
Schreckenberg: Nur noch jedes dritte Auto, das verkauft wird, geht in Privatbesitz über, der Rest wandert in Flotten, also Dienstwagen, Autovermietungen, Carsharing.
 
Die Straßen sind aber immer noch voll?
 
Schreckenberg:  Der Binnen-Güterverkehr nimmt ständig zu. Und wir sind natürlich ein Transitland. Alles, was aus Osteuropa und Skandinavien kommt, muss bei uns durch.

Es bleibt also erst einmal voll?
 
Schreckenberg: Auf den Fernstraßen auf jeden Fall. Solange die noch befahrbar sind. 
 
Wie meinen Sie das?
 
Schreckenberg: Die Verkehrsinfrastruktur ist in einem bedenklichen Zustand. 20 Prozent der Autobahnen, jede dritte Bundesstraße und fast die Hälfte aller Landstraßen sind sanierungsbedürftig. Am schlimmsten sieht es mit den Brücken aus. Hunderte Brücken müssen in den nächsten Jahren erneuert werden. Dafür müssen Milliarden aufgewendet werden. Es wird  zu massiven Verkehrsbehinderungen kommen. 
 
Wer hat das aus Ihrer Sicht zu verantworten?
 
Schreckenberg: Ich sehe vor allem die Politik in der Verantwortung. Sanierungsmaßnahmen sind nicht populär, sie kosten viel und behindern den Verkehr. Als Verkehrsminister weiht man lieber neue Strecken ein. Daher ist vieles aufgeschoben worden. Irgendwann geht das aber nicht mehr.
 
Mit welcher Entwicklung rechnen Sie für die Städte?
 
Schreckenberg: In den Innenstädten wird es weniger Autos geben, weil es immer weniger Parkplätze gibt und es den Leuten unangenehm ist, in die Stadt reinzufahren. 

Also wird sich die Lage langfristig zumindest in den Städten entspannen?
 
Schreckenberg: Das Verkehrsproblem der Zukunft ist der Zulieferverkehr. Die Leute bestellen immer mehr online und schicken jede Menge auch wieder zurück. Es wird mehr Verteilzentren außerhalb der Städte geben und sehr viele Kleintransporter, die in den Städten zunehmend alles verstopfen.

Welche Herausforderung ergibt sich dadurch für die Logistikanbieter?

Schreckenberg: Für Logistikanbieter ist es eine große Herausforderung, die vielen kleinteiligen Transporte mit effizientem Verkehr zu verbinden. Dies bezieht sich sowohl auf das Zeit- wie auf das Energiebudget. Dabei wird die Nutzung moderner Telematiksysteme von entscheidender Bedeutung sein.
 
Lässt sich dieser Lieferverkehr irgendwie verringern? 
 
Schreckenberg: Man muss in die Köpfe der Leute kommen. Dafür sorgen, dass sie bewusster wahrnehmen. Wenn zum Beispiel auf einem Produkt stehen würde, wie viel Tonnenkilometer es auf dem Buckel hat, würden sich Menschen, die in Hamburg leben, vielleicht überlegen, ob die Milch aus Bayern wirklich so viel besser ist als die aus Norddeutschland.
 
Ist das eine realistische Entwicklung?
 
Schreckenberg: Im Moment ist lokale Versorgung auf jeden Fall bei vielen Menschen ein Thema. Das muss man ausnutzen.
 
Reicht das?
 
Schreckenberg: Wir werden das Rad nicht mehr zurückdrehen können. Das Konsumverhalten wird sich nicht großartig ändern. Die Leute werden immer mehr online bestellen.
 
Was kann man dann machen?
 
Schreckenberg: Das Internet wird massiv Einzug ins Auto halten. Fahrzeuge werden sich untereinander vernetzen können, sie werden Kontakt zu Ampeln aufnehmen und sie werden als mobile Wetterstation dienen.
 
Was wird sich dadurch ändern?
 
Schreckenberg: Man kann beispielsweise gezielt vor Nebelbänken warnen, die häufig  ja nur ganz lokal auftreten. Außerdem kann es den Verkehrsfluss verbessern, wenn sich alle wie ein tierischer Schwarm verhalten und zum Beispiel synchron beschleunigen und bremsen. 
 
Es wird also weniger Staus geben, egal ob auf den Autobahnen oder in den Städten?
 
Schreckenberg: Theoretisch ja. Doch das klappt natürlich nur, wenn der Ausstattungsgrad entsprechend hoch ist und die Menschen mitmachen. Im Prinzip reicht dann ein Störenfried aus, um die Funktion des Gesamtsystems in Frage zu stell. Mal ganz abgesehen von möglichen Hackerangriffen.  

Professor Michael Schreckenberg (Foto: Universität Duisburg-Essen)
 
Vita
Michael Schreckenberg, studierte Theoretische Physik in Köln, wo er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 20 Jahren arbeitet der 58-Jährige an Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf. Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen des Autobahnnetzwerkes von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen, die Entwicklung individueller Navigationssysteme, die Möglichkeiten der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, Perspektiven der Elektromobilität sowie die Installation und Effizienz von Baustellen.

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